国内车用汽油标准的发展趋势

我国仅用数年的时间完成了美欧20-30年才完成的汽油无铅化进程。但是，也应该看到，和欧美在这方面还有相当大的差距，目前还落后8-10年。其主要原因是我国汽油组成不合理，FCC汽油比例过大.导致硫和烯烃含量高。
从美欧的燃料规格也可以看到，欧盟和美国的清洁燃料规格以及超清洁燃料规格是有所不同的:欧盟的柴油规格比美国严格，而美国的汽油规格比欧盟严格。这与主要汽车污染源不同、炼油厂的装置构成不同以及加工轻重原油、低硫高硫原油的比例不同等因素有关。因此，我国燃料规格的制定应综合考虑到我国炼油工业的实际情况，而不应*照搬美国或欧盟的标准。
汽车工业的发展以及汽车排放标准的日趋严格，对我国车用汽油的质量提出了更高的要求。找国车用汽油在实现高标号化和无铅化后，今后主要面临的是组分优化的问题。内容包括苯、芳烃、烯烃、硫和含氧化合物含量以及蒸气压和馏程所涉及的问题。我国的汽油标准将逐步向*水平靠拢。
1.蒸气压和馏程的分类将趋于细化：
美国和欧盟等车用汽油的蒸气压和馏程按照不同地区和季节详细划分，其中美国还采用气/液比表征。在我国现行的汽油标准中，蒸馏特性全年不论气温变化和地理位置只有一种规定，而蒸气压也只按冬季和夏季分成两段。与国外标准相比显得粗糙一些。应根据我国对环境排放的要求、汽车发动机设计要求及我国每年的气温变化情况进行专门研究，制定出汽油蒸气压和馏程特性的更详细分类（蒸汽压和蒸馏试验仪器可以选用羽通公司生产的相关系列化产品）。
2硫含量继续降低：
硫含量是汽油中与腐蚀和环保均密切相关的重要项目。所有硫化物在燃烧后生成的二氧化硫和三氧化硫排放至大气中都会污染环境，并且在与水相遇后会产生具有腐蚀性的酸性物质，腐蚀发动机及曲轴箱部件。
硫会导致催化转化器的催化剂对有毒排放物转化效率降低，一并可导致高温尾气氧传感器灵敏度下降而使排放增加。硫含量还影响现代汽油发动机汽车现场排放诊断的准确性，导致车辆行驶后期因诊断错误而引起排放增加。总之，硫含量是现代汽车对汽油的主要指标（对于汽油硫含量的检测主要采用YT-380A燃灯法硫含量测定仪或者是荧光硫含量测定仪）。世界各国汽油标准中硫含量均呈下降趋势。欧盟各国干1996年开始执行欧洲Ⅱ号排放标准，EN 228-98无铅车用汽油标准规定从1995年开始，硫含量降至0.05%以下。我国已在CB17930-1999第三次修改稿中规定自2005年7月1日开始硫含量控制在0.05%以下。
3.苯含贵控制在1%以内：
苯是催化重整汽油中具有较高辛烷值的组分，但是它也是*的致癌物。它在汽油中由于蒸发和燃烧后排放到大气中对人类健康带来直接影响。因此，世界各国均将降低苯含量作为对环境有利的措施。如果要达到欧洲Ⅲ号排放限值，必须把笨含量控制在1%（v/v）以下。我国GB 17930-2006车用汽油标准已与标准一级。
4.综合控制芳烃和烯烃含量：
芳烃是一种其有较高辛烷值和热值的汽油调合组分。但是它燃烧后会导致致癌物苯的形成，并增加Co2的排放。
2004年我国执行欧洲Ⅱ号排放限值后，汽油标准中总芳烃含量控制在40%以下。
烯烃是一种具有较高辛烷值的汽油调合组分。但它是比较活泼的烃类，挥发到大气后因发生光化学反应而加速臭氧的形成，使环境受到严重污染。另一方面，由于烯烃对热的不稳定性，易使发动机和发动机进气系统形成胶质和积炭。由于我国FCC汽油是主要调合组分.因此我国车用汽油中烯烃含童较高。随着今后催化重整、烷基化和异构化等高辛烷值调合组分的增加及降低FCC汽油烯烃含量的催化剂和助剂的工业应用，我国汽油中的烯烃含量会
进一步下降。在2004年之后我国汽油标准中烯烃含量控制在30%-35%。并考虑芳烃与烯烃对排放的综合影响，芳烃加烯烃的总量控制在60%以下。这在GB 17930-2006的车用汽油标准中也有了体现。
5.适当控制氧含量：
汽油中加人含氧化合物可减少尾气中CO的排放，但含氧化合物体积热值比汽油低，大量加人将影响汽车发动机的性能。因此，一般均规定汽油中氧含量不大于2.7%我国的含氧化合物调合组分（MTBE）的产量还比较少，甲醇或乙醇汽油的氧含量已足够了。
6.规范清净剂市场：
汽油清净剂可减少喷嘴、进气阀、燃烧室和汽化器中沉积物的生成，并使上述部件得到清净，尤其对烯烃含zui较高的汽油其功效更加明显。因此，应在所有车用汽油中加入清净剂，巳在2004年发布了GB 19592-2004车用汽油清净剂标准。现应尽快建立清净剂评价手段特别是简捷有效的评价方法及质zui指标，规范清净剂市场，使在车用汽油中加人有效的清净剂。